今回の切符これくしょんは、「2600型車両さよなら記念乗車券」を紹介いたします。
京王のさよなら記念乗車券は、これまでに京王線のグリーン車こと2000系や井の頭線の旧1000系などを紹介しましたが、今回のはそれより前に引退した2600系のものです。
2600系は1950年に京王線向けに登場した電車で、張り上げ屋根に正面3枚窓の前面が特徴的な電車です。登場時は2連だったのが、後に中間にｻﾊを挟んだ3連になりました。
入れ物は旧1000系同様に、ベージュ地に緑の印刷というシンプルなものになっています。
記念乗車券は3枚組で、やはり表面に写真・裏面に図面といった構成になってます。
なぜか2枚目の裏面だけ、右下に貫通路の寸法が描かれていますが、エラーか何かでしょうか…?
関連記事で紹介する他の車両のも併せてご覧いただければと思います。
関連記事:
京王線2000系引退記念乗車券
井の頭線旧1000系引退記念乗車券
開設からなんやかんやで2年以上が経過するこのブログですが、記事が増えてきたことから主に次のような改良を行うこととしました。
・文字色をデフォルトのグレー→黒色化
・関連記事リンクの貼り付け
前者は単に文字色がグレーだと視認性が悪いからです。特にPCからだと余計にそれが目立つので、過去に投稿した記事を中心に変更されていないものを変えています。
後者は検索エンジンやTwitterなどを通じで記事へ直接アクセスされた方が、関連する記事へすぐにジャンプできるようにするための配慮みたいな感じです。右側のメニュー欄に記事を検索するためのものがありますが、そこでどのようなワードを入れればいいのか分からない、といった方も中にはいらっしゃるかと思いますので、一応の配慮があった方がよいのかと思った次第です。
なにかご意見がありましたら遠慮なく言っていただけると参考になりますので、コメントなどでお知らせいただければと思います。
またまた端末の画像フォルダからですが、大学時代の先輩とお昼を食べに行ったときに撮影した、丸善 池袋店の保存車(カットモデル)の画像が出てきたので、こちらもお目にかけたいと思います。
なお同店舗は先月末で閉店しているため、執筆した2021年08月06日現在においては、店内から確認できない箇所や車両がありますので、予めご了承ください。
ジュンク堂の横のガラス張りのビルの中に、道路を向いて鎮座している2両の電車の前頭部は本当にインパクトがありますね。
京急800形は812Fのﾃﾞﾊ812-6号車の前頭部が置かれていました。
ビルのオーナーが当形式を好んでいたことから設置されたとのことらしいです(?
西武新2000系は、インバータ試験車を組み込んでいた2097Fのｸﾊ2098の前頭部が置かれています。
西武池袋線で活躍していた縁から設置されたとのことらしいです。
各車の下には小さな解説板が置かれているとともに、下に敷いてある都電の敷石の説明もありました。
ﾃﾞﾊ812-6の前頭部の裏には、妻面に掲げられていた銘板が移されていました。
ｸﾊ2098の前頭部は広告枠が活用されていたのが面白かったです。
どちらとも運転台機器類は撤去されずに、現役当時の姿を留めています。
側面から見るとこんな感じです。
ﾃﾞﾊ812-6は登場時の塗り分けに復元されていることが、はっきりわかります。
2階のロフトから見下ろすと、屋根にはアンテナが残存していることが確認できました。
こちらは東急7700系のﾃﾞﾊ7702号車の前頭部です。
これだけ店内に置かれているので、外からは見えません。
本来であれば池袋に縁のある「東武顔」を保つ東武8000系の保存を希望していたとのことですが、建設時には8111Fを除いて全滅していたことから、その代わりに日本初のオールステンレス車を改造したこちらを保存することにしたらしいです(?
設置場所の関係から、運転台の中程で切られているらしく、薄切りスライス状態になっています…。
下をよく見ると軌間を表すプレートがありました。
このビル自体の入口には小さなギャラリーが併設されており、展示されている車両の解説や16番鉄道模型が展示されていました。
また車体に取り付けられる銘板を模した、建築会社などを示したプレートが面白いです。
こちらは2018年12月の様子です。
前面にはクリスマスのリースが掲げられていました。
この頃から現在に至るまで、ﾃﾞﾊ812-6の運転台には「ダルマ」の愛称に因んでかホンモノのダルマが鎮座しています(笑)
切断部をよく観察すると、戸袋を埋めた跡などが見えて面白かったです。
また中に立ち入れるようになるとうれしいですね。
以下、オマケ
丸善に併設されていたブックカフェでは、ランチメニューにハヤシライスがありました。
マイルドで美味しかったです。
開設当初はミニハンバーグが2個付いたハンバーグハヤシもあったのですが、しばらく経ってから無くなってしまいました……
2階には某恒○教界隈で有名な人に罵倒されていたペッパーがいました。
某下北沢が舞台のBB動画の劇中で、ほぼ必ず爆破される例の建物
端末の画像フォルダより、2017年10月に東京大学柏の葉キャンパスの公開で見学した、東京地下鉄01系のｸﾊ01-630号車の画像が出てきたので、記録がてらお目にかけたいと思います。
現車は西千葉キャンパスから移転した交通ラボ内の実験線にて、実験車両として活用されています。
当日東大の方に伺った話によると、皆様がご存知の通り01系の浅草方先頭車に当たる01-6**はCT2車、つまりｸﾊになるため、移動の際は人力で行なっているとのことでした。ただし実験によっては、自走できるようにする可能性もあると仰っていたので、もしかするといつかは自走する日が来るのかもしれません(?
前照灯や尾灯は外部電源を用いて点灯していたほか、独特のダブルホーンの音色も聴こえたので、恐らく外部からエアを送り込んで吹鳴できるようにしているのかもしれません。この辺はお伺いしていないので、またの機会があれば質問してみようと思います。
当然ですが、営業中には見られなかった妻面も見ることができます。
せっかくなので、模型に使えそうな写真を何枚か撮影してみました。
警笛は運転台下の枕木方向に取り付けてあるので、はっきりと見える位置にないのが面白いですね。
車内や運転台は現役当時のままで、廃品即売会で3000円くらいで売られていたマップ式の表示器が懐かしいですね。
運転台にはこの車両が紹介されている鉄ピクが置いてありました(笑)
台車は交換されずにオリジナルのものを維持しています。
銀座線や丸ノ内線の連結器といえば、このトムリンソン連結器でしょうか。
登場からしばらくの間は下に電気連結器を装備していたため、その固定用のビスを通す穴が残っているのがお分かりいただけますでしょうか？
こちらは交通ラボが西千葉に所在したときからある、関西私鉄の電車で用いられていた台車です。
京阪をはじめ、南海や阪急のミンデン台車やパイオニア台車などが実験に用いられていました。
他にもスポーク車輪や、座席配置を検討するための車体モックアップもありました。
なおこの他にもバスヲタの教授がとりあえず引き取ったと噂されていた、元都営バスのいすゞキュービック*1も西千葉キャンパスに置いてありましたが、移転時にNPO法人バス保存会は譲渡されたらしく、現在は茨城県某所にて保管されているのは有名な話ですね(?
*1:都02系統専用車のP-LV214K:G-P272号車
昨日は長野電鉄の公式Twitterより、次のようなお知らせがありました。
鉄道ファンの皆様へ
猛暑が続く中、#3500系 車両について、他車両に比べ車内温度が上昇し易く、お客様にご迷惑をお掛けすることが多くなっております。その為、止むを得ない場合を除き、今夏は運行しない方針としました。何卒、ご了承ください。
詳しくはこちら↓https://t.co/bqtqGM9onr#長野電鉄 pic.twitter.com/BWFwxOpSTM
突然の発表に驚かれた方も多いでしょう。かつての長電の主力車両・3500系がこの夏は冷房能力の不足から一時的に運用離脱をするのです。確かにこの電車は2001年から冷房化されたため一応は涼しくなったものの、それでも車内は多少蒸し暑かったことを、筆者は今も覚えています。
これに関して「古い車両だから冷房が弱い」との声がちらほら出ていますが、この電車の冷房化の手法を見ると、そうとは言えないところがあるのです。それを紐解くために、まずはこの車両の登場経緯から見ていきましょう。
1990年代初頭の長電は、電車に関して様々な問題を抱えていました。当時の主力車両は「アオガエル」こと東急旧5000系を譲受した2500/2600系*1でした。この電車は1954年から製造された軽量車体を持つ直角カルダン駆動車で、長電は1977年から長野線の地下化に伴う旧型車の代替車両として、29両を譲受しました。入線に当たっては、当時の鉄道車両における不燃化基準の一つであるA基準に適合するようにしたほか、耐寒耐雪化や勾配区間へ入線するための改造も施され、少しでも長い間使えるようにするための改造が多々施されました。
しかし時が経つにつれて、軽量車体の劣化や直角カルダン駆動の保守の困難さなどといったデメリットが目立つようになり、特に後者はWNドライブが主流の長電にとっては研修を受けたとはいえ、次第に持て余すようになっていったのではないかと考えます。また種車が東急時代にバラバラに更新工事を受けていたことから、1両ごとに細部が異なる編成も多数在籍しており、そのような点においても保守の困難が付き纏っていたことが考えられます。
その他の車両に目を向けても、当時最新鋭の10系OSカーや、冷房化と車体更新工事を受けた特急車・2000系以外は問題のある車両ばかりでした。河東線屋代~須坂間をタンコロとして活躍した1500系は旧式の吊り掛け駆動に起因する保守の困難やそもそもの老朽化、1967年にローレル賞を受賞した0系OSカーも、コスト削減と軽量化のために発電制動を省略したことによる制輪子の摩耗や、登場から25年近くが経つことによる老朽化*2などの問題がありました。
以上のような車両の問題のほかにも、当時はオリンピックに向けた電車の増発や、利用者が減少した区間の合理化など、解決すべき問題が山積みになっていました。これらの問題を一気に解消すべく、長電は新たな中古電車を探したところ、営団地下鉄こと帝都高速度交通営団が2号日比谷線で使用していた「マッコウクジラ」こと3000系に行き当たり、これを順次導入することにしました。
3000系は1961年から製造されたセミステンレス車体を持つ18m車で、最短2両編成で走れること、長電が取扱いに慣れた三菱電機製WNドライブを採用していたこと、03系への置き換えで大量に廃車が発生していたことなど、長電にとってのメリットが多数ありました。そこでこの機を逃すなと言わんばかりに、少しでも長く使いたいことから比較的新しめの車両を37両選び出して一挙に導入し、簡単な改造を施工したうえで、順次営業運転へ投入すると同時に、不都合な車両の置き換えと電車の増発および合理化を進めることにしました。これが3500/3600系です。
営団3000系改め長電3500/3600系は、地下鉄出身のセミステンレス車でありながら、まさに長電にピッタリな電車なのです。
3500/3600系が18m車体を持つことは先述の通りですが、これは在来の2000系とほぼ同様の大きさであり、それ以前に導入された旧型車*3や1100系、東急から来た2500/2600系*4もほぼ同じであることから、長電にとっては手ごろな大きさであったことが考えられます。また三菱電機製WNドライブと、それを動かす75Kw主電動機に関しても2000系と同様の組み合わせであり、前者に関しては0系や10系といったOSカーも採用していたことから、こちらも長電にとっては扱いに手慣れた走り装置だったことが考えられます。また最短2両編成から組成できることもあることから、本当にいい買い物をしたと筆者は思います。
長電では耐寒耐雪化改造や一部を除いた急勾配への対応などといった、本当に必要最小限の改造を施した*5うえで、用途に応じて次のように分けました。
N編成…2両編成を組成するツーマン車。湯田中・木島方からCM1 3500+CM2 3510
O編成…2両編成を組成するワンマン車*6。湯田中・木島方からCM1 3520+ CM2 3530
L編成…3両編成を組成するツーマン車。湯田中・木島方からCT1 3650+MC1 3600+CM2 3610
このうちN編成とL編成の全てとO編成のO1編成とO2編成は地下区間と勾配区間に入線が可能な仕様であるのに対し、O編成のO3~O6編成はワンマン線区専用車であるため、地下区間や勾配区間には入線することができません。なおいち早く竣工したのはN5編成で、続いて1993年11月に予定されていた河東線のワンマン化に間に合わせるため、O編成が急ピッチで揃えられていきました。
種車は全て少しでも長期間の使用ができるようということからか、比較的後期に造られた新しめの車両から選ばれており、3600系の中間に組成されるMC1車は中間車の中でも一番新しいﾓﾊ3500形の奇数車です。Wikipediaの記述では、さも部品取りになった車両が導入されたかのようになっていますが、これは誤りで本来は部品取り車は譲受予定になく、必要数である37両のみ導入の予定でした。しかしO4編成が1993年の9月に河東線内で踏切事故にて遭難し、CM1車が大破したことから急きょN1編成として竣工する予定だったｸﾓﾊ3077を2代目ﾓﾊ3524として整備しました*7。この影響で地下鉄博物館にて保存予定のあったｸﾓﾊ3001と、その相方ｸﾓﾊ3002が譲渡され、結果として39両が譲渡されるとともに、相方を失ったｸﾓﾊ3078と事故車の初代ﾓﾊ3524が部品取りと化したことになります。
長電3500/3600系の冷房化は2001年からN編成とL編成を対象に施工されています。
使用された冷房装置は京成の発生品と言われるCU15C形またはCU15CA形で、冷房能力は1基当たり10500kcal/hだそうです。補助電源には営団5000系の発生品と言われる三菱電機製のSIVが使われており、これらは日本電装の須坂工場への出張工事によって取り付けられています。ちなみにこの冷房装置の能力の値は、特急車・2000系に用いられたCU113形に近いもので、そちらの場合は1基当たり15500kcal/hだそうです。察するに2000系とほぼ同等のものを中古で拾って取り付けた、といった感じになるのかと思います。
閑話休題。ここで3500/3600系が非冷房車であった頃の屋根の構造を、簡単な落書きで示してみます。
分かりにくく汚い落書きで恐縮です。
ベンチレータより取り入れられた外気は風洞を通り、車内に設置されたファンデリアで拡散されるという、当時の営団が取り入れていた方式です。こうすることで車内へ新鮮な外気が万遍なく行き渡り、快適な地下鉄になると当時の人は考えたのでしょう。結局は地下鉄ではトンネル内の熱い空気を拡散するだけで、車内が蒸し暑いままだったのは周知の通りです。
続いて冷房化後の屋根の構造を、簡単な落書きで示してみます。
屋根には穴が開けられ、車体の骨格も補強されたところに冷房装置が搭載され、車内へ冷気を送ります。しかしそれを拡散するための扇風機や風洞+ラインデリアといったものがなく、ただ単に冷気を車内へ送っているだけなので、全体に冷気が行き渡らないのです。またベンチレータが撤去されたことから、非冷房時代の風洞は生かされていないため、ファンデリアはただ羽が回っているだけで、車内の冷気を全く拡散していません。先に冷房化された2000系の場合、特急車ということもあって冷房化と同時に新たな風洞やラインデリアの設置が施工されたため、車内全体が涼しく快適になるよう工夫されたのに対し、こちらは冷房装置をただ乗せただけなので、全く涼しくありません。
加えて2000系と同等の総出力にするためか、こちらも1両当たり2基を搭載しているため、ドアを開閉する機会が多い各停用ということも手伝って、車内は全く冷えません。さらに先頭車の場合、改造に伴って用いる図面をCM1車とCM2車で同じものを用いたらしく、パンタを撤去したCM2車も車体の中央寄りに冷房が設置されており、車端部が冷えないといった問題も抱えています。
なお長電に在籍していた車両のうち、車内の冷気を拡散できる扇風機を搭載していたものは、製造時期から降り掛け冷房*8に対応した構造を持つ、N1編成になるはずだったｸﾓﾊ3077-ｸﾓﾊ3078とL編成の中間車になった3500形奇数車の5両のみです。このうち冷房が使える区間で運用しているものはL編成の中間車のみで、冷房車が必要である区間へちょうどいい車両が配属されなかったという、ちょっと困った事象が発生しています。もしもO4編成が踏切事故で遭難しなければ状況は変わっていたのでしょうけれど…。
長電3500/3600系が運用離脱したその理由とは、屋根の構造を無視して単純に冷房を乗せただけであることであることに他なりません。そのため決して古い車両だから冷房が効かない…というわけではないのです。
ファンデリアを搭載した3500/3600系も、冷房化に伴って2000系同様に風洞とラインデリアを設置したり、扇風機を設置していれば状況は変化したことでしょうけれど、簡易的な冷房化改造であったため、今回取り上げたような問題が生じているということなのでしょう。
そんな3500/3600系ですが、涼しくなる秋には元通り運用に入っていることが予想できるので、そのときに改めて訪れてみたいですね。文章を書くのが壊滅的にへたくそですが、ここまでお読みいただき、ありがとうございました。
参考文献
鉄道ピクトリアル各号
鉄道ジャーナル各号
北信濃エリアを走る路線バスといえば、珍車の巣窟(?)長電バスか、のざわ温泉交通が有名です。しかし、それらのバス会社の営業エリアからかなりの至近距離に、こんな車両が置いてあるのはあまり知られてはいないでしょう…。
なんと、長野県にも元神戸市営バスのブルーリボンが2両、ホテルの送迎車として待機しているのです。
公道から撮影したため汚い画像ですが、後部ドアには神戸時代のステッカーも残っており、かなり異彩を放っています。バンパーにコーナリングランプが追加されているので、2両ともKC-規制のHT車またはHU車かと思います。敷地外から見たところでは、車外に元局番を示すような手がかりはないように思えます。
同じ長野県内でも、菅平の某ホテルにいる元京王のスペースランナーJPと元京阪のレインボーHRや、元阪東の富士重7E+日野は取り上げられる機会が多いものの、こちらはさほど有名ではないみたいです。
送迎バスに転用された一般路線バスは、走行距離が少ないことから割と寿命が長めなので、今年もまだこの地にいるものと思います。
