画像フォルダより、2012年3月に訪問したD51形蒸気機関車のD51 1001号機を紹介いたします。
D51形に関しては言わずと知れた有名な機関車であるので詳細は省きますが、この1001号機は戦時型のトップナンバーとして製造されたもので、1973年の廃車後は長野県千曲市の更埴体育館にて保存されていました。しかし長年屋外に置かれていたことで状態が悪化してしまい、2017年に解体されてしまいました。
長いこと整備されていなかったことにより、塗装の劣化やサビ、ライトレンズの欠落などが見受けられました。
戦時型の特有の船底型テンダが特徴的です。
かつては屋代駅の駅名表もあったらしいのですが、訪問時にはすでにありませんでした。
ささやかな説明板もありました。
画像フォルダより、2018年の京成-都交-京急の相互直通50周年記念イベントの一環として運転された、「成田山号」の写真が出てきたので、こちらで公開したいと思います。
当日は駅に臨時の時刻表が掲出されていました。
途中で京急600形606Fと京成3400形の並びが見れました。
成田駅で乗ってきた3400形と「リバイバル成田山号」としてやってきた京急1500形が並びました。
成田方に「成田山号」、上野方に「城ケ島マリンパーク号」のヘッドマークが取り付けられていました。
1500形はこの独特の額縁スタイルがいいですね。
成田駅にはかつての担ぎ屋が大荷物を置くのに使用した行商台が残されていました。
その後は折角なので芝山鉄道線にも乗車しました。
2.2㎞の短い路線で、乗車時間はあっという間だったのが印象的でした。
芝山千代田駅には模型などを収めたショーケースもありました。
Twitterを見ていたら来月で引退するらしいと聞いたので、記念に懐かしい写真をいくつか貼りたいと思います。
アルピコ交通97553号車。いすゞジャーニーことKC-LR333Jを、レトロ調に改装した車体が特徴です。
元を辿れば神戸交通振興が市街地循環バス「シティループ」用に導入したもので、当時はダークグリーンに塗られて活躍していました。
その後2010年に当時の松本電気鉄道が市街地循環バス「タウンスニーカー」用に譲受し、その際に現在の茶色とクリームのツートンカラーへ変更されました。
長野に来たのは2013年のことで、当時自社発注のレインボーRJが3両体制で受け持っていたびんずる号の運用に加勢する形で、第3の勤めが始まりました。その際に茶色いボディが茶臼山動物園にいるレッサーパンダの「茶太郎」を髣髴とされることからか、「茶太郎号」の愛称が付与されました。
その後2021年に上高地線の電車代替バスの応援要員として再び松本に戻り、現在も電車代替バスとして活躍をしています。そしてこの度、老朽化により来月を以って引退することが報じられ、びんずる号の装飾のまま松本平に骨を埋めることになったのだそうです。
現在は車庫と化した長野バスターミナルにて、元京王バスのニューエアロスター99420号車と並んだ様子です。
レトロ調の車体が善光寺の門前によく似合っていました。
このときはまだ工事中で、仮停留所からの発着をしていました。
97553号車はレトロ調の車体が乗っていて楽しい反面、種車に都市低床タイプを用いなかったことから雨季や冬季の乗り降りが危険なところもあり、少しヒヤヒヤした思い出があります。
そんな懐かしい思い出とともに、あと少しの間は無事故で走り抜いて欲しいものですね。
つい先日、長野県須坂市のトレインギャラリーNAGANOの跡地より「アカガエル」こと長野電鉄2500系C10編成が搬出されておりますが、その近くにはこんなものが置いてあります。
置いてあるのはﾖ5000形車掌車で、喜多方ラーメンの店の駐車場に並べて鎮座して店舗として使用されています。
車番は道路側がﾖ13581号車で、店舗側がﾖ13824号車です。
これらは元々長野市鬼無里*1に置いてあったものを持ってきたらしく、一時は河東線沿線の産廃業者(?)の敷地内に置いてあったことが車窓から確認することができました。
笹田昌弘氏の車掌車本の解説によると、2両のうちのﾖ13581号車には棒デッキだった名残が残っているとのことで、早速確認してみました。
するとやはり棒デッキだったところを改修した跡があり、元々の出自を偲ぶことができました。
この貴重な車掌車が末長く保存されることを祈るばかりです。
需要があるかは存じませんが、とりあえず第2弾ということでアルピコ交通や立川バスに在籍したキュービックLTのワンステップ車を作ってみました。
アルピコだと長野(旧川中島バス)の42356・42357号車→99361・99362号車、立川バスだとH711号車→鹿児島交通1416号車として遊べます。
3両しか造られなかった、4枚折戸を持つワンステップの大型ナロー車ということで、割と有名な存在かと思います。
展開図の作成にあたっては、他の車両と部品を共用したり大幅にデフォルメしたりしているため、現車と異なる部位が多々ありますことをご了承ください。
複雑な部品がないため簡単に組み立てられ、A4の紙に印刷すると大判のペーパークラフトとして楽しめるのが仕様です。
好評でしたら色を入れたものも作ってみようと思います。
この展開図の著作権は全て趣味で作った走ルンですに帰属します。無断での転載や商業目的での利用はお断りいたします。
また色を塗ったものを各バス事業者様に無許可で商業利用した場合に生じた損害などの責任は負いかねますので、ご了承ください。
そんなことはないと思いますが、万が一この展開図をバス事業者様のイベントや配布物などで用いられる場合は、念のためご一報頂けますと幸いです。
※この記事の後半は、筆者こと走ルンですによる事実や資料を元にした考察で構成されています。予めご了承ください。
突然ですが、皆さんは長野電鉄の「OSカー」という電車についてご存知でしょうか？
「ああ、あの田舎の電車にしては珍しい本格的な通勤電車のことかー」とか、「ワンマン化できなくて廃車になったやつでしょー?」という認識の方が大勢いらっしゃることと思いますが、どうして生まれてきたか、またどうして廃車になったか、そこまで突き詰めて存じていらっしゃる方はそう多くはないと思います。
ここ最近、長野電鉄や上田電鉄の貴重な写真を多数収録した本が発行された際に、10系OSカーについて間違った解説がなされているとの話が話題になりました。さらにTwitterを見ていると、0系OSカーの廃車理由として、当時の情勢的に間違っているであろう記述が多数散見されるのに気が付きました。そこでこの記事では、特に0系OSカーを製造から廃車までの経緯を掘り下げて書いてみようと思います。筆者こと走ルンですは無学故に文才0なので読みづらいと思いますが、最後までお付き合いいただけると幸いです。
須坂駅を発車するOSカーOS2編成:絵葉書「長野電鉄車輛集」より
そもそもなぜ、長野電鉄(以下、長電)のようなクソ田舎地方都市を走る電鉄が、大手私鉄顔負けの本格的な通勤型電車を欲したのでしょうか。それを紐解くには長野市中心部の地形をご覧いただくと納得できるでしょう。
地図はGoogle mapより、長野駅を中心とした長野駅中心部の様子を示しています。
長野市の中心部は西を裾花川を挟んだ旭山、北を善光寺の裏に広がる大峰山や地附山といった山に囲まれているため、住宅地などの開発は山裾を切り崩したわずかな範囲でしか行えず、大規模な造成が非常に困難です。加えて北西部を流れる裾花川沿いは「裾花峡」として有名な断崖絶壁の峡谷で、ここもわずかな平地を切り開いた集落が点在するのみで、大規模な造成は不可能です。そこで必然的に長野電鉄長野線(以下、長野線)や信越本線が走る東側や南側が開発されることになるのですが、このことが長野線の混雑を招くことになるのです。
当時の長電を走っていた電車は17m車体を持つ2ドアのロングシート車がほとんどで、これでは3連を組んでも朝ラッシュに殺到する大勢の旅客を捌き切れませんでした。唯一、信濃鐡道*1由来の買収国電を鋼体化した1100系は18m車体を持ちながら3連を組むロングシートの電車でしたが、在来車と同じ2ドアでは全く太刀打ちできませんでした。苦肉の策として特急車の2000系を走らせたのですが、朝ラッシュの混雑にロマンスカーを充当すれば、火に油を注ぐようなことなのは誰の目に見ても明らかです。以上の経緯から混雑緩和には本格的な通勤型電車が必要であるとの結論が見出され、OSカーが開発されることになりました。
先述のような状況から17mや18mの短い車体で朝ラッシュの混雑を捌き切れないのは明らかなので、車体は思い切って20mの4ドアとしました。定員は1両当たり135名で、1編成で17m車3連分に匹敵する容量になりました。前面は貫通型を採用したことで4連を組む事ができるため、その際は17m車6連分の旅客を一度に輸送する事ができます。これは長野~朝陽間が複線であるものの、それ以外は単線という限られた中で1列車当たりの輸送力を上げることに繋がりました*2。
また朝ラッシュの輸送を円滑に行うには列車の速度向上も必要であると考えられたため、2000系で実績のある三菱電機製WNドライブが採用されました。加えて通勤型電車故に経済性が求められたことや、今後の保守費用の低減のため、1965年に近鉄南大阪線・吉野線の「吉野特急」用に登場した16000系の実績を踏まえて、135kW主電動機を4個装備した1M1Tの編成とされました。当時は狭軌鉄道における大出力の主電動機を伴うWNドライブの技術が未成熟であったため、動力台車の車輪径が910㎜と大きなものになりました*3。このことから起動加速度は低速で1.9km/h/s、高速で2.3km/h/sと使い分けることが出来たとのことですが、実際は在来車のと関係から低速モードでの運転だったそうです。
制動装置はコストカットと軽量化のため、東武8000系同様にHSC形空制のみ採用したところ、勾配区間で制輪子の摩耗が激しくなってしまい、後に引退の一因となりました。
車内は均衡形と呼ばれる近鉄や相鉄で採用されていた窓配置*4のため、乗務員室の後ろまで座席が設置されたほか、乗降扉のすぐ横まで座席を寄せたことで、出来るだけ多くの旅客が着座できるよう工夫されました。吊革も座席前のみならず扉付近の線路方向にも設置されており、現在の通勤型電車では一般的なものを採用しています。ただし枕木方向の吊革は設置すると冬季のスキー客輸送の支障となることが見込まれたため、取り付けが見送られています。当時はまだスキー輸送の需要が旺盛であったことが窺えるエピソードですね。
以上のような機能的な事項よりも、0系OSカーを強く印象付けるものとして、「猛々しい」と形容されるFRPで出来た前頭部が挙げられます。これは斬新なデザインとリンゴ色の明るい塗装を以って快適に利用してもらおうという意図のもとで、製作にあたった日本車輛の要望で採用したものです。当時の長電は長野~善光寺下間が地上を走っていたことで現在よりも踏切の数が多く、万が一踏切事故で破損したときでも復旧を容易にするためという意図もあったのですが、兎にも角にも日本で初めて前面全体にFRPを採用した例として、とても画期的な構造でした。前面窓上部にまとめられた灯具類は、降雪時における視界の確保や、踏切事故発生時における破損の防止という観点から採用されました。また1100系登場時に各停と特急の誤乗が多々発生したことから、列車種別表示と行先表示も一つにまとめて前面貫通路上に設置されました。長電とは異なる理由であったとしても、このような灯具と表示器類の配置はFRP製の前面と併せて、現在さまざまな電車*5に採用されているものであり、長電は55年以上前から既に採用していたということは特筆すべきことでしょう。さらに運転台内部の仕切は、乗務員が万が一事故が起きて閉じ込められたときに備えて運転席側から助手席側へと脱出できる仕組みになっており、ここにも現代の一般的な通勤形電車に先立つ先進的な装備を見ることができます*6。
この他にも当時の長電には、本形式を用いて信州中野駅における分割併合運転を行う計画があり、そのために柴田式密着連結器を採用したり、日本の通勤型電車では初めて電動式の行先表示器を側面に採用したりと、ここでも画期的な面が見られます*7。また側面窓は計画時では1段下降式が採用されることも考えられていたものの、コストカットの関係で2段上昇式が採用されました*8。
形式の「0系」は、元々木造車で使用していたもの*9で、1100系への更新に伴い空いていたところを、本形式の導入によって新たに「20mの通勤形電車」に付番するよう形式称号規定を改めています。後にこの規定は2005年に8500系の導入に伴って改変され、20mの通勤形電車であっても18m車同様に4桁で区分されるようになりました。
*2:後に入線する8500系もこのような考えの基で導入されたらしい
*3:付随台車の車輪径は一般的な860㎜である
*5:代表例としてJR東日本E233系やE531系以降の通勤・近郊形などが挙げられる
*6:勘違いする読者が出てくると思われるので念のため記すが、現代の通勤形電車のように乗務員室→客室へと脱出できるものではなく、あくまで乗務員室内限定の脱出口であることに注意されたい
*7:よく分割併合に関して特殊な装備があったものと誤解されるらしいが、文献等で確認できるのは以上の装備である
*8:本郷駅改築記念乗車券のイラストでは、このことを反映させたのか1段下降窓を持つ0系OSカーが描かれている
*9:昭和30年代の形式称号では、木造車を2桁以内の数字で区分するものとしていた
だいぶ前に趣味でバスのペーパークラフトを作っては投稿していたことがあり、最近は当時のをリニューアルすることにハマりつつあります。
今回はそのうちの一部である、日野ブルーリボンHIMR:KC-RU1JMCHのアルピコ交通タイプを紹介したいと思います。
上が’99年までの車両、下が’00年式*1の車両です。展開図の作成にあたっては、他の車両と部品を共用したり大幅にデフォルメしたりしているため、現車と異なる部位が多々ありますことをご了承ください。
複雑な部品がないため簡単に組み立てられ、A4の紙に印刷すると大判のペーパークラフトとして楽しめるのが仕様です。
好評でしたら色を入れたものも作ってみようと思います。
この展開図の著作権は全て趣味で作った走ルンですに帰属します。無断での転載や商業目的での利用はお断りいたします。
また色を塗ったものを各バス事業者様に無許可で商業利用した場合に生じた損害などの責任は負いかねますので、ご了承ください。
そんなことはないと思いますが、万が一この展開図をバス事業者様のイベントや配布物などで用いられる場合は、念のためご一報頂けますと幸いです。
*1:バスコレで製品化された車両である
